Водить поезда будет тепловоз-призрак? - 1 Ноября 2011 - КДМ

Эстонская железная дорога (Eesti Raudtee) приняла решение закупить для своей грузовой дочерней компании EVR Cargo 16 маневровых тепловозов китайского производства. Поставщик локомотивов был определён по итогам тендера. Его результаты уже успели спровоцировать скандал.

Изначально в конкурсе на поставку дизельных тепловозов было три участника: китайский консорциум CCOEC/BRE, консорциум ЗАО «Трансмашхолдинг-Балтия» с «Литовскими железными дорогами» и эстонское вагоноремонтное предприятие «Объединённые депо». Последнее не прошло квалификационный отбор, поскольку представило на конкурс модель тепловоза ТМ7 производства Людиновского тепловозостроительного завода. Эта машина изначально не соответствовала экологическому стандарту 3А, предусмотренному условиями тендера. Таким образом, реальная конкуренция развернулась между двумя претендентами.

Китайский консорциум представил на конкурс модель тепловоза DF7G-E. Но, как заявил «Гудку» источник, хорошо знакомый с ходом тендера, за этими буквами и цифрами скрывается лишь набор технических характеристик будущего локомотива: двигатель Caterpillar 3512C HD, скорость 100 км/ч, вес 138 тонн, 6 осей и мощность двигателя 1000 кВт. Новую модель планируется создать на базе уже существующего тепловоза DF7G, но с принципиально иными характеристиками: двигателем, шириной тележки и другими параметрами. Реально этой машины ещё нет даже в проекте: её только предстоит разработать. Тогда как Трансмашхолдинг в партнёрстве с «Литовскими железными дорогами» представил уже готовую модель на шасси ТЭМ18 с двигателем Caterpillar, которая находит активный спрос в Прибалтике: она уже поставляется в Литву, отдельные заказы поступили от частных операторов в той же Эстонии.

Китайский консорциум обещает поставить готовый экземпляр в Эстонию уже в первой половине 2012 года, остальные – во втором квартале 2013-го. Но, как указывает источник «Гудка», Эстонская железная дорога подписала с китайскими поставщиками дополнительное соглашение, сдвигающее сроки поставки на полгода, что неудивительно, учитывая, что тепловоз ещё только предстоит создать. При этом у железной дороги остаётся не так много времени для того, чтобы получить заказанные локомотивы.

«Дело в том, что с 2014 года в Евросоюзе вступает в силу новый экологический стандарт двигателей – 3В. Тогда как китайские локомотивы будут соответствовать более раннему стандарту 3А. Если тепловозы будут поставлены в 2014 году, то сертификацию они не пройдут. Это большой риск для железной дороги, которого можно было бы избежать, если бы она заранее заказала тепловозы более высокого экологического стандарта», – утверждает доцент Таллинского университета Рейн Рисалу. По его мнению, второй фактор риска заключается в том, что китайские тепловозы никогда не изготавливались для колеи стандарта 1520 мм. «Китай поставлял тепловозы только в Пакистан и на Кубу, при этом в Пакистане от их эксплуатации быстро отказались из-за низкого качества. У Кубы же по понятным причинам просто не было выбора», – сообщил «Гудку» другой источник.

«Тендер, проведённый Эстонской железной дорогой, имеет все признаки формального – с заранее известным результатом», – считает первый заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Анатолий Мещеряков. По данным «Гудка», консорциум ТМХ и «Литовских железных дорог» собирается оспаривать результаты тендера в суде. По мнению хорошо осведомлённого источника, в исходе тендера просматривается чёткая заинтересованность менеджмента Эстонской железной дороги. На это указывает и явно завышенная цена китайских тепловозов – 1 млн 900 тыс. евро. «Отпускная цена стандартных китайских тепловозов – 800 тыс. евро. Эстонская железная дорога сильно переплачивает, причём непонятно за что: если то, что она покупает, ещё не существует в природе», – отмечает источник «Гудка».

Другой наш собеседник указывает на то, что члены конкурсной комиссии даже не пожелали ознакомиться с выставляемым на тендер локомотивом Трансмашхолдинга, отдав предпочтение «некоему набору данных сомнительного качества».

На явную заинтересованность в приобретении именно китайских локомотивов указывает и сам ход тендера. Совет железной дороги в июле проголосовал в пользу заявки Трансмашхолдинга. Но уже в августе министр экономики Юхан Партс поменял состав совета, и уже в обновлённом составе была «продавлена» китайская заявка.

Источник «Гудка» скептически оценивает перспективу успешной эксплуатации китайских локомотивов: «Нельзя исключать, что китайцы с божьей помощью в такие короткие сроки соберут этот тепловоз, а железная дорога с помощью всевозможных коррупционных схем его сертифицирует. Но ведь его же хотят использовать в перевозке составов между новым погранпереходом «Койдула» и российской приграничной станцией Печоры, при этом вряд ли Россия будет в восторге от этого».

По словам собеседника «Гудка», у Эстонской железной дороги уже был прецедент, когда ОАО «РЖД» не пустило на свою сеть американские тепловозы С30. «Где гарантия, что эта история не повторится с китайскими локомотивами?» – отметил источник. Однако в Эстонии уверены, что подобных проблем не возникнет. Финансовый директор Эстонской железной дороги Прийт Халлер заявил местной прессе, что Россия не пускала американские тепловозы, поскольку у них нагрузка на ось составляла 32 тонны вместо разрешённых 23 тонн. Китайские локомотивы, по словам Халлера, будут соответствовать необходимым требованиям.

Начальник отдела сертификации тягового и моторвагонного подвижного состава Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте Вадим Харшиди сообщил «Гудку», что в соответствии с федеральным законом о техническом регулировании сертификации подлежит только продукция, которая вводится в обращение на территории России. «Китайские тепловозы будут вводиться в обращение на территории Эстонии, поэтому, по моему мнению, вопрос их захода на территорию России находится в сфере компетенции ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры», – отметил он.

Первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД», вице-президент Объединения производителей железнодорожной техники Сергей Палкин отметил, что в соответствии с законом о железнодорожном транспорте весь используемый в России подвижной состав должен быть сертифицирован в системе обязательного подтверждения соответствия. «То есть поступление в Россию подвижного состава как товара требует обязательной сертификации. Если подвижной состав заходит на территорию России как транспортное средство, то он должен подтвердить свою безопасность», – подчеркнул он. При этом, по словам Сергея Палкина, необязательно его сертифицировать в России, однако методики сертификации должны быть понятны с технической точки зрения и в ключевых моментах соответствовать принятым в СНГ требованиям.

		Четверг, 25.04.2024
	КДМ