В соответствии с планом реформирования на пилотных дорогах
реализуют процессный подход. Но единой методики его внедрения нет,
поэтому и результаты неоднозначны.
Процессы всегда присутствовали в эксплуатационной работе, но они
описывались фрагментарно, на уровне технологий, без должного указания
связей с управлением и ресурсным обеспечением. Управление ими
осуществлялось примерным обозначением круга обязанностей руководителей.
Поэтому воздействие на процессы осуществлялось не столь точечно,
как предполагает системный подход. В его рамках процессы подлежат
обязательному документированию и регламентации. Но написать 150
регламентов на разные процессы без единой связывающей их модели
недостаточно.
Необходим общий регламент, а все частные регламенты должны из него
вытекать. Процессный подход предполагает назначение владельца,
руководителя и участников процесса. В нашем случае собственник
(государство) доверяет владельцу на определённых условиях распоряжаться
ресурсами для достижения целей, которые он перед ним ставит.
Главной организационно-технологической ячейкой отрасли является
дорога. Был ли её начальник владельцем единого технологического процесса
(ЕТП) до реформы? И да, и нет. Да, поскольку дороги зарабатывали
деньги, часть из них возвращалась из МПС на дороги для погашения
эксплуатационных расходов, для капитальных вложений и развития. Причём
начальник дороги имел право распределять средства так, как он считал
нужным. Дороги как юридическое лицо имели право зарабатывать
самостоятельно, без отчислений в министерство, в рамках
подсобно-вспомогательной деятельности.
Но общий объём средств, необходимых для деятельности дороги,
определяло в итоге МПС, хотя и по согласованию с её начальником.
Некоторые дороги в приоритетном порядке получали больше средств, чем
зарабатывали. Например, линия Санкт-Петербург – Москва всегда требовала
большего внимания, поэтому Октябрьская магистраль часто находилась на
дотации других дорог.
И всё же в целом начальник дороги был владельцем ЕТП. Сейчас же с
обособлением видов деятельности ресурсы направляются в дирекции и их
региональные подразделения, минуя руководителя дороги. За ним осталось
административное право перераспределять перевозочные ресурсы в
соответствии с суточными планами. Правда, инфраструктура, как ключевой
ресурс, пока не выведена из подчинения начальника дороги. Если это
произойдёт, то ЕТП останется без владельца и без руководителя.
Чтобы включить регламентный способ управления, были приняты меры к
ослаблению административного ресурса начальников дорог. Пока регламенты
не работают, начальники дорог и их первые заместители используют
оставшиеся рычаги влияния. Но у них ресурсов даже в оперативном
подчинении остаётся всё меньше. Так, передача вагонов в руки других
собственников привела к их искусственному дефициту.
Сегодня парк насчитывает свыше 1 млн единиц, грузят в них на 70%
меньше, чем 25 лет назад, а вагонов под погрузку не хватает. Из-за
увеличения доли порожнего пробега с 24 до 41% выросли заторы на путях,
снизилась пропускная способность. Большой риск дестабилизации перевозок
содержит выведение локомотивной тяги и инфраструктуры из-под
непосредственного руководства начальника дороги. Как известно, у кого
ресурсы, тот и управляет. Инфраструктура и тяговый подвижной состав, как
стратегические ресурсы перевозок, перейдут в подчинение соответствующих
дирекций.
А планирование перевозок и оперативное управление ими осуществляет
Дирекция перевозок. В условиях обособления дирекций между ними неизбежно
состязание за первенство. Оно не пойдёт на пользу делу и в конечном
итоге потребует восстановления единоначалия.
В условиях растущего износа технических средств и
недофинансирования отрасли постоянно приходится искать компромисс между
бизнесом (перевозкой) и безопасностью движения. Раньше ответственность
за это брал на себя начальник дороги или отделения.
А кто в новой структуре возьмёт её на себя? Слишком велика
оперативность и ответственность руководителей, чтобы отказаться от
такого мощного рычага управления, как единоначалие на дорожном уровне,
где осуществляется погрузка, выгрузка, переработка, транзит и
обеспечение их перевозочными ресурсами.
Считаю, что в настоящее время альтернативы единоначалию, кроме
аморфной координации, нет. Реставрация полномочий владельца процесса на
дороге является насущной потребностью в обеспечении бесперебойности
единого технологического процесса. Новый статус начальника дороги (или
руководителя Центра технологического и корпоративного управления, но не
координации!) должен в большей мере базироваться на управлении
процессами, а не подразделениями.
В этом случае охваченными станут и горизонтальные связи, которые
раньше не были в поле внимания первых руководителей дорог. Поскольку в
ОАО «РЖД» уже много структур имеют свои вертикали управления,
недостаточно согласованные между собой, то целесообразно внедрить
процессное управление в масштабах всей компании.
