Это были его последние слова. Больше он ничего не сказал. Его последние слова. Дальше уже были переговоры, где другой машинист говорил что снялось напряжение. Крик отчаяния. Материться там некогда, по себе знаю. Машинист просил помощь, надеясь что возьмут его в тупил леспромхоза.

ДСП - курица, не соображает нифига, видимо работала синекуро, пока нештатной ситуации не было, а тут навалила под кресло. В регламенте переговоров слышно, как на крики машиниста, которые говорит что едет без тормозов, она начала переспрашивать: кто говорит, четный или нечетный. Неужели трудно понять было, что катиться развивая скорость поезд может только со стороны спуска.

Было у нас совещание бригад сегодня. Заслушали селекторное выступление. Паренька похоронили в понедельник. Говорят на похороны пришли люди из 2 депо и было больше полторы тысячи человек и все молчали. Потому что понимали. Фактически его убили, обкатав наспех и не обучив. Сдающая бригада перекрыла краны и поспешила домой, бросив электровоз на слесарей, меняющих кран. И не дождались бригаду. Слесаря тоже ушли. И машинист инструктор был, великую миссию сделал - кран фотографировал.

Как же так, что молодой машинист не посмотрел положение кранов, не верится мне что он мог так прокосячить, потому что обычно молодые машинисты очень следят за всем. Скорее всего он просто не знал, что и как должно быть и в каком положении. Обкатали неопытного, понадеясь что оботрется сам по себе.
И я больше всего уверена, что и КИП на заключение ему выдали фиктивно и инструктор с ним не ездил. Крик отчаяния затронул настолько, что бывалые машинисты говорили, что от его крика в затылке похолодело и сердце сжалось. В голове не укладывает, как же досадно погибли ребята. Дети остались без отца. И когда они вырастут - кто и как им объяснит, отчего погиб папа и почему в век космических технологий не придумали способ, как остановить неуправляемый поезд. И почему не предусмотрен конструкцией в электровозе аварийный отсек, где можно спастись бригаде. Огромная беда случилась, однако страшно даже представить, что на месте поезд 1935 - мог быть пассажирский с людьми. И этот поезд 1935 прикрыл собой электропоезд с людьми.

Я сожалею одно, что не могу внушить людям, кто упрощает себе работу и заставить задуматься, пока еще не поздно - цена халатности, лени и попустительства - жизни людей. и я уже молчу за утрату подвижного состава и груза. Ибо человеческая жизнь главнее.

Наша семейная железнодорожная династия идет с 1890 года и все наши родственники работают на железной дороге в разных городах. И как то передается от родителей - ответственное отношение к работе. И не было халявщиков, на какой бы должности не работали. Отец проработал долгое время старшим осмотрщиком вагонов, и даже уйдя в управу - не смог без своих вагонов и вернулся обратно. Я с детства помню, как все строго смотрелось и проверялось и коллектив был сильный. Почему же у тех вагонников, кто пробу фальшивую сделал - остаток совести не шевельнулся, что такое может привести к беде. 18 лет тормоза не проверяли, и вот так вот по стечению обстоятельств на тысячу какой то раз - все факторы совпали так, что привело к беде.

Очень жаль, что предложений моих по безопасности движения - никто воспринимать не будет. А я бы предложила изменить пробы тормозов в пути следования, установив сразу за выходным сигналом и при скорости 40. все пробы делать при 40. Раньше на участке Кропачево-Ерал - проба была ближе к Кропачево и при 40. Теперь ее перенесли к самому Ералу и с 60.

Кому нужна такая проба, если по неполучению тормозного эффекта - места и времени уже не будет для принятия решений.

Доупрощались с нормативами. Кому мешала проба при 40?

И еще мое предложение. Восстановить на всех электровозах - электрический тормоз и сделать схему так, чтоб при потере тормозов и ркм в положении экстренное - реостатный тормоз работал. Извиняюсь много написала. Тоже крик отчаяния у меня. Так близко этот случай восприняла, аж заболела сегодня после того совещания бригад.

Электрическим тормозом, а именно реостатным - поезд таким весом можно подтормаживать, не давая быстрого набора скорости. Поезд весом до 4000 т можно держать реостатом и очень неплохо. А вот вес 6000 реостат можно применять только в качестве придерживания нарастания скорости. Не так быстро будет разбегаться поезд на спуске. И сильнее реостат не прижмешь, начнут расти токи на тяговых двигателях и сработает защита РП, ГВ. Был бы реостат - то скорость к Ералу была бы не 136, а примерно 70.

В случае ВЛ10 - данный электровоз оборудован рекуперативным торможением. Этот вид электрического торможения в разы слабее и зависит от много факторов ( в частности на участке должны быть электровозы, которые едут в тяге, т.е. рекуперируемую на спуске энергию должны брать электровозы, идущие в тяге на подъем. И чем больше в тяге едут, тем лучше рекуперация. А если нет никого на участках - рекуперация будет слаба и срываться.

И все таки - электрическое торможение позволит поддерживать скорость. За это время у движенцев будет больше времени для принятия мер.

Я долго думала над причинами, которые привели к крушения. Именно с технической точки зрения. Есть у меня мнение, в чем же все таки причина. Не были перекрыты концевые краны.  Об этом говорит то, что на расшифровке саут - видно стабильное поддержание давления 2,9. Тормозная магистраль подпитывалась краном в кабине ведомого электровоза. Скорее всего, после ремонта помощник открыл обратно концевые краны, а в блокировку в заднем электровозе забыл перевести из поездного положения в положение двойной тяги.

Теперь получается вот что. Машинист проверяет тормоза, тормозит как положено, лампочка ТМ загорается и тормоза срабатывают. Но из-за того, что блокировка в задней кабине в поездном положении и ручка крана маш во 2 положении - то произойдет самопроизвольный отпуск тормозов. При этом будет слышно характерное дутье крана машиниста в 4 положении. Молодой машинист видимо не знал это. Далее он едет на перегон. Проверяет в установленном месте тормоза. Делает разрядку тормозной магистрали на 1 кгс. Тормоза срабатывают, но самопроизвольно отпускают через 15-20 секунд, не успев дать тормозного эффекта. Кран в ведомом электровозе поездным положением станет пополнять тормозную магистраль, тормоза отпустят, но при этом не получится перемещения воздухораспередлителей в положение, когда произойдет зарядка рабочих камер и запасного резервуара. Возникает опасная ситуация, когда истощаются тормоза и запасные резервуары не пополняются.. Как и требует инструкция, при неполучении тормозного эффекта надо применять экстренное торможение .В таком случае тем количеством сжатого воздуха, которое еще оставалось в ЗР - можно было остановить поезд. Но молодой машинист делает фатальную ошибку. Он применяет 2 ступень, делая разрядку еще на 0,5-0,6 кгс и снова оставляет ручку крана в 4 положении. Этим он полностью истощает рабочие камеры и запасные резервуары. После 2 ступени, кран машиниста в ведомом электровозе будет пополнять тормозную магистраль, а вот запасные резервуары нет. А тормозные цилиндры приводятся в действие сжатым воздухом именно из запасных резервуаров. Тормоза истощились полностью. У машиниста больше не было шансов остановить поезд. Он применяет экстренное торможение, но толку от него нет. Запасные резервуары пусты. Кран машиниста в ведущей кабине в 6 положении экстренного торможения делает разрядку в атмосферу, но при этом кран в ведомом локомотиве продолжает пополнять тормозную магистраль. В результате получает равнобаланс сжатого воздуха - разрядка - пополнение, в результате чего держится в тормозной магистрали давление 2,9 кгс. Версию о перекрытых кранов выдвинули на основании того, что на ведущем электровозе колесные пары перегрелись, стерлись, пошли наварами и ползунами, а на другом электровозе целые. Но это не так. Такое состояние колесных пар возникнет как раз и при открытых концевых кранах. Потому что действие тормозов на ведущем электровозе идет от крана вспом.тормоза 254, и в этом случае тормозные колодки были зажаты, но тормозной силы электровоза мало, чтоб удержать вес 6000 т. На ведомом электровозе тормоза локомотива действуют как повторитель, через воздухораспределитель, действуют как тормоза в поезде. Тормоза 2 электровоза отпустили вместе с тормозами поезда. Коварство данной ситуации в том, что при проверке тормозов на станции - лампочка ТМ загорится, все будет как обычно, при этом будет характерное дутье воздуха. Опытный машинист это бы обнаружил. Если бы вагонники произвели как положено опробование тормозов, с выдержкой не менее 2 минут, то самопроизвольный отпуск тормозов был бы выявлен. И при поиске причин нашли бы и неправильно включенную блокировку и перевели бы ее в положение двойной тяги, а кран машиниста в 6-е положение. Бригады в ведомом электровозе не было. Посторонних людей не было. Если бы там был кто-то из железнодорожников в заднем электровозе - то последствий таких не было бы. В такой ситуации надо было или тормозить этим краном (как в сдвоенном поезде) или же перевести ручку крана в 6-е положение, или же перевести комбинированный кран в положение экстренного торможения. Если бы там ехала бригада - они бы сообразили сразу еще при отправлении, что тормоза включены неправильно. Молодой машинист нарушил порядок действий при отказе тормозов, не применил сразу экстренное торможение. Применил 2-ю ступень и этим убил себя, помощника и поезд. Вот и получается истинная причина крушения: это последствия того, что при всяких белорусских методах - поубирали должность главного кондуктора в грузовых поездах. Вот и получается. Я вот подумала, если бы краны были перекрыты между электровозами - у машиниста было бы больше шансов спасти себя и поезд. В таком случае - у него тормоза были бы полностью заряжены от крана ведомого электровоза. Машинист мог бы просто отключить быстродействующие выключатели, быстро разрядить напорную магистраль. Тогда воздух выйдя из главных резервуаров, перестанет пополнять тормозную магистраль поезда. Произойдет снижение давления менее зарядного и произойдет срабатывание на торможение самого чувствительного воздухораспределителя. Этот воздухораспределитель сработав, вызовет еще падение давления в магистрали и остальные воздухораспределители дружно сработают на торможение, в общей сложности дав разрядку на 0,5-0,6. Но так как пополнения магистрали не будет, возникнет эффект, как будто ручка крана машиниста переведена в 3 положение (перекрыта без питания магистрали). Далее будет происходить медленная разрядка магистрали, усиливая эффект. Поезд остановился бы , как при полном служебном торможении. Вот такое мое мнение, написала подробнее, чтоб было понятно, что и как там могло быть, исходя из принципов работы тормозов и данных расшифровки параметров САУТ.

При какой скорости ребята могли еще остановиться? При какой превратились в смертников? 10? 15? 20?

При 10, 15, 20 км/час у них был шанс, выскочить на ходу из электровоза, вскочить в задний электровоз и перевести тормоза как положено. При скорости выше 25 уже не вскочить в задний электровоз. Но ребята не знали, что у них косяк с тормозами. Разогнались на пробу, а тормозить нечем