Количество часов сверхурочной работы локомотивных бригад на сети
железных дорог уже зашкалило за 11 млн. По сравнению с прошлым годом
оно увеличилось в 2,5 раза.
Пять часов ожидания
Свой вклад в этот «рекорд» внесла и Свердловская железная дорога,
хотя у неё не самый высокий абсолютный показатель среди других дорог. Но
за 9 месяцев 2011-го натикало более 1,2 млн часов сверхурочных. По
сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост в 10 раз. Чем это
объяснить? Любой специалист скажет: вероятно, увеличились объёмы работы и
не хватает локомотивных бригад или они неэффективно используются.
Но объём грузовой работы на магистрали за 8 месяцев увеличился по
сравнению с 2010 годом всего на 3,6%. Следовательно, бригады используют
нерационально.
Машинист локомотивного депо Свердловск-сортировочный Александр
Немчанинов поезда водит почти 30 лет. Но так бездарно, как сейчас, время
никогда не тратил.
– В Первоуральск, – рассказывает, – вывозят руду из карьера. Оттуда
до Подволошина состав довёл (езды там 45 минут), а обратно поезда
нет. Посылают бригаду резервом обратно в Первоуральск, а там 3–4 часа
ждёшь, пока поезд сформируют и осмотрят. Почему не сделать подачу по
расписанию? Чтобы приехал, забрал состав и ни минуты лишней не стоял?
Но кому задать этот вопрос? Ведь все службы разделились на «вертикали», и у каждой свои задачи.
Три машиниста из того же депо – Александр Холманских, Рустам
Кишмаев и Александр Килин – рассказывают ещё более удивительные истории.
Отправляют локомотивную бригаду на станцию Звезда. До неё от
Екатеринбурга-сортировочного 10 минут езды. Но едут 50 минут и 8 часов
сидят в локомотиве в ожидании отправления. Работают «тормозным
башмаком».
Бывает и хуже. Вызвали бригаду на явку в 8.30 утра под поезд до
Дружинина. А отправился он только в 16 часов. В 18 часов они прибыли на
станцию Перегон и 12 часов ждали бригаду на подмену.
Жена звонит машинисту: «Ты где?» А тот отвечает: «Я ещё на работе…»
«Мы превратились в «сиделок» на локомотивах», – с горечью говорят
машинисты. И вздыхают: раньше каждый диспетчер досконально знал свой
участок – где можно увеличить скорость, где уменьшить. Машинистов по
«почерку» и голосам различал. А теперь старые кадры уходят, а новые
сразу бросают в пекло – вот и результат.
Начальник депо Сергей Солонинин, которого я застала в его кабинете,
был мрачнее тучи. Объёмы работы у эксплуатационного депо остались на
уровне прошлого года, а сверхурочные у локомотивных бригад перевалили
уже за 160 тыс. часов. На дороге, правда, не самый худший показатель, но
это мало утешает. Растут ведь непроизводительные потери. Вот лишь
несколько цифр. Следование локомотивных бригад пассажирами выключило из
полезной работы 87 тыс. часов за 9 месяцев (рост на 40% к 2010 году).
Увеличился и отдых в пунктах оборота до 36,7 тыс. часов. Дольше стали
стоянки на промежуточных станциях и в движении. Только в ожидании
отправления поездов бригады проводят в среднем до 5 часов. Хорошенькое
дело! Пять часов в кабине локомотива в томительном ожидании и нервном
напряжении…
– Плохо едем, – говорит начальник депо. – На тот участок, что
раньше проезжали за 6 часов, теперь тратим 12 часов. От станции
Екатеринбург-сортировочный до Дружинина всего 75 км. Бригада едет туда
10 часов, там 6 часов спит, и 10–12 часов занимает обратный путь. Где
тут будет эффективность?
Кстати, отметив резкий рост непроизводительных затрат, на дороге
решили ввести лицевой счёт диспетчера дорожного ЦУПа с показателями,
которые учитывали бы эффективность использования локомотивных бригад.
Ввели и премии для локомотивных бригад за работу с «тяжеловесами» и
более рациональное использование рабочего времени. Да вот только
ситуация порой от них не зависит.
В товарищах согласья нет…
Главная беда в том, что движение на дороге серьёзно замедлилось.
– В прошлом году показатель участковой скорости на нашей дороге
выполнялся, – говорит начальник Дирекции тяги Анатолий Крутько. – А
сегодня мы едем со средней скоростью 26,4 км/ч при плане 35,8. Поэтому
если раньше поезд, например, от Перми до Балезина вела одна бригада, то
теперь – две.
По его словам, через работу локомотивных бригад сегодня высвечиваются все проблемы железнодорожного транспорта.
А они начинаются с Войновки. Возрос поток, и сортировка
«захлебнулась». Раньше после выгрузки в Сургуте порожняк прямиком шёл на
Западно-Сибирскую железную дорогу. А сегодня он идёт туда, куда
прикажут владельцы вагонов. Поток приходится сортировать в Войновке, а
она на переработку его не рассчитана. Поэтому там регулярно скапливается
около 70 составов, и они занимают 70 км путей, осложняя работу
движенцам.
Исчерпаны пропускные способности и самого Сургутского участка. Он
способен «переварить» 25 поездов в сутки, а туда порой направляется до
180 составов. И они стоят на подходах и на Транссибе, тем самым замедляя
движение вагонопотоков.
Между тем в ЦУПе говорят, что если поезд преодолевает перегон на 1
минуту дольше положенного времени, то за 10 часов теряется целая «нитка»
поездов.
Усугубляет дело эгоизм владельцев приватных вагонов. Так, например,
«Лукойлтранс» везёт в Сургут со станции Осенцы нефтепродукты в своих
цистернах. А компания «НовоТЭК» отгружает нефть из Сургута в Осенцы в
своём подвижном составе. Почему не использовать его под сдвоенные
операции? Хозяева не разрешают. А в результате поток удваивается, и это
ещё более уменьшает пропускные способности железнодорожной линии.
Начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов в одном из
интервью не случайно назвал проблему неуправляемого встречного
передвижения порожних вагонов одной из острейших сегодня. Он привёл
такие цифры: согласно расчётам, только через восемь самых крупных
погрузочных станций магистрали в течение текущего года проследует
бесполезно (!) более 2 тыс. поездов, а в их составе свыше 100 тыс. одних
полувагонов. Помимо этого, приватный порожняк отстаивается и на
станционных путях. Так, 27 сентября в ожидании погрузки простаивало 19
тыс. вагонов – в три с лишним раза больше потребности. А они ведь тоже
мешают движению на магистрали.
Решать эту проблему надо не откладывая в долгий ящик. Иначе
ситуация будет ещё хуже. Нефтяники за 10 месяцев увеличили отгрузку
нефтепродуктов с Тюменского Севера на 25% по сравнению с прошлым годом. А
к к 2015–2020 годам обещают дополнительный объём нефтеналива свыше 20
млн тонн. Надо срочно вкладывать деньги в развитие железнодорожной
инфраструктуры под новые грузопотоки. Но если не выработать правила
движения приватных вагонов, условий, при которых они не проезжали бы
мимо груза, Свердловская магистраль будет и дальше «тормозить».
Нестыковки на стыках
– Сегодня Дирекция тяги в роли догоняющей, – говорит Анатолий
Крутько. – Хотя проблемы комплексные и решать их надо всем вместе. Мы,
конечно, уже набрали дополнительный штат машинистов и помощников. Но в
данной ситуации это не спасает: чем больше машинистов, тем больше
сверхурочных.
Особенно они стали расти с мая. Причём чем дальше на запад, тем
больше сверхурочных часов у локомотивных бригад. Начальник дирекции
привёл цифры за сентябрь: в депо Ишим – 2 тыс. часов, в
Свердловске-сортировочном – 20 тыс., в Каменске-Уральском – 20 тыс., а в
Перми-сортировочной – 29 тыс. часов. При этом непроизводительные
потери составили свыше 1,6 млн часов. Это равносильно потере 1155
работников локомотивных бригад.
Причина известна: общую непростую ситуацию на дороге усугубили
летние путевые работы. Внесла дополнительный диссонанс в движение
несогласованность в проведении «окон» на смежных дорогах. Раньше их
планировали на сетевой технологии, карту составляли, сроки
согласовывали. Соседние дороги начинали «окниться» одновременно. Или
если на Горьковской магистрали проводили «окно», то на Свердловской
сразу уменьшали наряд на тягу. А сегодня система разбалансирована.
Правда, в Дирекции по ремонту пути говорят, что в феврале дороги
договаривались вместе «окниться», даже график составляли. Но потом он
сбился из-за необходимости пропустить грузопоток. Вот и начались
нестыковки на стыках: горьковчане подводят поезда, а пермские машинисты
ещё спят. Или наоборот: поезда из Перми пришли, а их не принимают.
Кроме того, так уж совпало: этим летом велась реконструкция
путевого хозяйства на самых крупных сортировочных станциях Свердловской
магистрали – Войновка, Екатеринбург-сортировочный, Пермь. Ремонт там
всё время откладывался, по словам путейцев, их туда не пускали. Словом,
износ копился годами, и дальше откладывать ремонтные работы уже опасно.
Естественно, это тоже сказалось на пропуске вагонопотоков.
Между тем и самим путейцам не дали развернуться. В этом году
планировалось реконструировать 146 км путей (в том числе 137 км на
главном ходу). Намечался большой объём капитального и усиленного
среднего ремонта. Хотели «тяжёлый» ремонт проводить с закрытием
перегонов и использованием комплексов путевых машин. Но не получилось:
движенцы давали «окна» не более 12 часов, а то и вовсе 6-часовые. Потом
вообще пошла отмена и сдвижка. Путейцам пришлось уйти с главного хода на
другие направления.
Впрочем, свою лепту в замедление движения поездов они внесли.
Конечно, не без помощи смежных служб. К примеру, просили «окно» 8
магистральных тепловозов, а дали 6, поэтому всю технику не успели
вывезти на перегон и задействовать одновременно. В итоге выбились из
графика. Но были и другие причины сбоев.
Так, 20 октября передержали «окно» на участке
Екатеринбург-пассажирский – Шарташ почти на 1,5 часа, а на перегонах
Екатеринбург-пассажирский – Екатеринбург-сортировочный и Усть-Тавда –
Сетово – более чем на 1 час. Только из-за передержки последнего «окна»
на дороге было задержано 12 грузовых поездов на 28,9 часа. Добавьте к
ним ещё 10 поездов, выбившихся из графика из-за ремонтных работ на
главном ходу. Опоздали и десятки пассажирских поездов – на 142,6 часа.
В чём причина? На разборе у начальника дороги был сделан
однозначный вывод: всё дело в неудовлетворительной подготовке и
организации путевых работ. Вот типичный пример: «окно» на перегоне
Екатеринбург – Шарташ пришлось сдвинуть на 4 часа из-за позднего подхода
укладочного поезда со станции Косулино. А там сломался козловой кран –
рельсошпальную решётку грузить было нечем. Два часа искали
неисправность, время и улетело.
Не вписались путейцы в рамки «окна» и на перегоне Шарташ – Путевка.
Произошла поломка тягового модуля на машине ЩОМ-6Б. Потеряли из-за
этого более двух часов. Ну а на перегоне Усть-Тавда – Сетово они
нарушили технологию при укладке рельсошпальной решётки на мосту.
При разборе решено каждый случай передержки «окон» на дороге
расценивать как чрезвычайное событие и принимать соответствующие меры к
виновным. Но при этом использовать не только «кнут», а и «пряник» –
дополнительные премии за высокую выработку машин в «окно». Вот только из
229 единиц тяжёлой путевой техники на дороге 144 уже выработали свой
ресурс, остальные тоже изрядно изношены. Ждать от них безотказной работы
трудно. Надо обновлять парк машин. Тем более что в следующем году
намечена реконструкция 386 км колеи, в том числе 149 км на главном ходу.
Выполнить план будет чрезвычайно трудно. Тут нужна и тщательно
продуманная технология работ, и действенные стимулы. Кстати, на дороге
уже поняли, что надо мотивировать не только путейцев, но и движенцев, от
которых тоже во многом зависит, как пройдёт «окно». А главное, надо
увязать мотивацию с конечным результатом.
Не ищите «стрелочников»
Заместитель председателя дорпрофжела Игорь Южаков – потомственный
железнодорожник. У него и отец, и дед, и прадед были машинистами.
Поэтому он душой болеет за локомотивщиков.
– В росте сверхурочных часов работы можно винить всех, – говорит
он. – Но, думаю, дело не в том, что кто-то недорабатывает. В августе мы
собирали президиум дорпрофжела, чтобы обсудить ситуацию. Приглашали и
представителей службы перевозок. Так один из её руководителей откровенно
сказал: «стружку» с диспетчеров ЦУПа можно снимать хоть 10 раз на дню,
но они в этих условиях поток поездов не прогонят.
Дело в том, что пропускная способность главного хода используется
нерационально: порожний пробег вагонов уже достиг критической отметки –
40%. А тут ещё ремонт пути, который нельзя откладывать. На участке
Екатеринбург – Камышлов интервал между поездами был всего 5–7 минут.
Задержался один – все встали. И попробуй эту пробку разгреби! Легко ли
тут управлять движением?
Кроме того, и потоки, по его словам, не сбалансированы. С востока
идут составы весом 9 тыс. тонн. А здесь перелом веса и длины.
Инфраструктура, конечно же, нуждается в развитии. Так, на 11 станциях от
Екатеринбурга до станции Чепца и на 13 от Называевской до Екатеринбурга
надо удлинить пути под 100 вагонов. Необходим и 3-й главный путь,
чтобы принять растущие грузопотоки. Но где взять инвестиции и как это
сделать это под «колёсами поездов» – вот вопрос.
Обсуждали мы с Игорем Ивановичем и идею регламента ответственности
за нерациональную организацию работы локомотивных бригад, который
сегодня разрабатывается специалистами дороги. Поможет ли он?
– Идее этой сто лет в обед, – ответил профсоюзный лидер. – Думаю,
что технически это сделать сложно. Кто будет решать: чья вина? И по
каким критериям?
Не могла я не задать вопрос: а почему профкомы вяло реагируют на рост сверхурочных часов, да и сами машинисты терпят?
Ответ удивил: да они ведь в зарплате мало теряют. Раньше машинисту,
когда он ехал, платили одну ставку, а за простой – другую. Потом
перешли к более прогрессивной оплате труда. И теперь тарифная ставка
одна – едешь или сидишь. Вот и получили высокооплачиваемого сторожа на
локомотиве.
А начальник депо Сергей Солонинин с этим смириться не хочет. И шлёт
в ЦУП телеграмму за телеграммой. Факты в них просто убийственные: «…20
октября машинист Касымов следовал пассажиром до станции Северка, оттуда с
поездом до станции Екатеринбург-сортировочный (простой в ожидании
отправления составил более 7 часов). Общее время работы – 11 часов 35
минут. Полезной работы всего… 39 минут». И это пример не единственный. В
тот же день машинист Винокуров отправлен пассажиром до станции Решеты,
оттуда с поездом до Екатеринбурга-сортировочного (простой в ожидании
отправления более 6 часов). В итоге за почти 12-часовой рабочий день на
полезную работу ушло 55 минут. А машинисту Захаркину повезло ещё меньше:
пробыв на локомотиве 11 часов 30 минут, он полезную работу выполнял
всего 25 минут….
Но остановить пустую трату времени начальник депо не может. Да и от машинистов мало что зависит. Они – заложники ситуации.
