«Эхо», или «Эшак», как его называли в обиходе, производился в
Российской империи, СССР, Германии, Швеции, Венгрии, Чехословакии,
Румынии и Польше.
Всего встало на рельсы около 11 тыс. таких машин. По этому
показателю, а также по продолжительности выпуска паровоз стал абсолютным
рекордсменом. Меж тем создателем необычайного паровоза был заведующий
техническим бюро службы тяги Владикавказской железной дороги Вацлав
Лопушинский.
На рубеже XIX–XX веков на юге России широко использовались паровозы
типа 1-4-0 (4 ведущие оси + 1 поддерживающая ось) серии Ш. Однако уже к
1905 году их силы тяги стало не хватать.
Особенно это проявилось на новой, открытой в 1899 году
500-верстовой «Царицынской ветке», соединяющей Поволжье с Кубанью. Линия
была построена для увеличения грузопотока. Длина станционных путей
позволяла принимать составы из 60 двухосных вагонов общим весом 1300
тонн. На ветке работали паровозы серии О с силой тяги около 9 тонн, чего
было явно недостаточно.
Расчёты специалистов показали, что замена устаревших О на новые Ш
радикально ситуацию не изменит. Необходим был паровоз, который смог бы
водить составы на всю длину станций. Тем самым планировалось поднять
провозную способность участка.
За создание новой машины взялся Вацлав Лопушинский. К тому времени
он уже имел за плечами опыт разработки товарных паровозов О4, Ц и того
же Ш.
Будущий конструктор родился в семье польского судебного чиновника в
1856 году. После окончания гимназии поступил в Петербургский институт
инженеров путей сообщения, окончив его в 1878 году. Затем Лопушинский
работал инженером технического отдела в Главном обществе российских
железных дорог, занимал должность помощника начальника депо Пенза
Моршанско-Сызранской дороги, трудился также на Фастовской и
Либаво-Роменской дорогах. На Владикавказскую он пришёл в 1895 году.
В 1909 году Вацлав Лопушинский совместно с начальником службы тяги
дороги Михаилом Правосудовичем разработал проект паровоза типа 0-5-0.
Впервые в России была применена пятиосная система. Сила тяги новой
машины составляла 13,5 тонны.
В пояснительной записке разработчиков значилось так: «Заказ
паровозов 1-4-0, несомненно, улучшил бы условия эксплуатации нашей
дороги, но улучшение это было бы сравнительно небольшим, и во всяком
случае оно было бы меньше того, которое возможно при современных
средствах паровозной техники. Заказ паровозов 1-4-0 уже не отвечал бы
условиям громадного грузового движения. Единственным выходом является
переход к новому типу 0-5-0».
За четыре года до появления принципиально нового локомотива вопрос о
пятиосных паровозах уже поднимался, но был «похоронен» товарищем
министра путей сообщения Николаем Щукиным, приверженцем системы 1-4-0 и
паровоза серии Щ. Основной его аргумент: пятиосный локомотив не сможет
вписываться в кривые.
Однако новая машина опровергала все сомнения. Вход в повороты и
выход из них у паровоза Лопушинского были чуть ли не вдвое лучше, чем у
машин серии Щ. Кроме того, на 25% была увеличена сила тяги и
использована новаторская установка котла – он был поднят над рамой.
Благодаря такой технической находке топка размещалась над колёсными
парами. Необычная компоновка значительно облегчала ремонт и увеличивала
площадь топки, а значит, и мощность паровоза.
По словам историка-железнодорожника Виталия Ракова, экономичность
нового паровоза была повышена за счёт перегрева пара до 300° С. Это
достигалось за счёт того, что пар перед попаданием в паровую машину
проходил по трубкам пароперегревателя, обтекавшимся горячими газами. По
сравнению с паровозом серии О расход топлива у локомотива Лопушинского
снизился на 25–30%, а воды – на 30–40%.
28 ноября 1909 года комиссия подвижного состава и тяги МПС
постановила «приветствовать появление товарного паровоза 0-5-0 с
давлением на ось 16 тонн».
По информации историка Леонида Макарова, первый паровоз Э.901 был
изготовлен Луганским заводом и принят по акту приёмщиком МПС 27 октября
1912 года. Он отправился в депо Минеральные Воды Владикавказской дороги и
проработал на Северном Кавказе вплоть до Великой Отечественной войны.
Во время вторжения гитлеровцев в СССР паровоз находился там же.
По отчёту на 1 ноября 1942 года, он предназначался для работы с
пассажирскими поездами. Затем был эвакуирован на Томскую дорогу. После
окончания боевых действий на юге страны паровоз был возвращён на СКЖД,
затем передан угольщикам для работы на подъездных путях. Уже перед самым
выходом «на пенсию» вновь возвращён на СКЖД, где 1 марта 1970 года был
исключён из инвентарного парка. Таким образом, первый паровоз серии Э
прошёл три войны, революцию, отработал 58 лет и более чем на 40 лет
пережил своего создателя. Вацлав Лопушинский умер в 1929 году в Польше.
Последний локомотив серии Э знаменовал собой завершение эпохи
паровозной тяги в России. Именно он курсировал на последней
железнодорожной линии с паровой тягой Питкяранта – Олонец в Карелии до
1986 года, оставив далеко позади по «живучести» своих более современных
собратьев.
На счету «Эшака» немало памятных дел. 1 июля 1935 года знаменитый
Пётр Кривонос на таком паровозе провёл тяжёлый состав, гружённый
донецким углем, с технической скоростью 31,9 км/ч вместо установленной
по графику 23 км/ч. Через неделю ему удалось повысить скорость до 37
км/ч.
Э был основной машиной колонн особого резерва Народного
комиссариата путей сообщения в годы Великой Отечественной войны. За
основу был взят практиковавшийся в СССР на особо напряжённых участках
принцип «турной езды», когда две паровозные и две поездные бригады
сменяли друг друга и отдыхали в товарном вагоне, постоянно сцепленном с
паровозом и оборудованном для жилья. Это позволяло локомотиву работать
долгое время без захода в депо. К февралю 1943 года были созданы 42
колонны, более чем на 90% укомплектованные машинами серии Э.
На СКЖД последний «Эшак» сдал трудовую вахту в 1982
году в депо Армавир. Через несколько дней он был переправлен в запасник
Центрального музея железнодорожного транспорта
в Ленинграде, где и находится по сей день на станции Лебяжья в
пограничной зоне.
Сегодня достигнута предварительная договорённость с
Северо-Кавказским музеем железнодорожного транспорта
о том, что в год векового юбилея тот легендарный паровоз будет
представлен в ростовской экспозиции.
Как рассказал директор ростовского музея Владимир Бураков, раритет
отреставрируют в локомотивном депо Тихорецкая, где ООО «ЖД-Ретро-Сервис»
собрало мастеров-паровозников. Планируется, что после проведения
экспертиз котла, паровой машины на сохранность и ремонтных работ паровоз
ещё пройдёт по железным дорогам своим ходом.
